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商务部:前5月全国18家自贸试验区实际使用外资602.5亿元 2021-12-06 09:37:38 資訊 58777℃

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長宏國際遭遇成長煩惱

  2013-11-11 10:49:03   來源:浙江在線
 

  “這里堆放的廢鋼材已有20萬噸,陸續還有舊船在拆解,庫存還會越來越多!敝凵介L宏國際船舶再生利用有限公司總經理戴紀明指著眼前一堆堆的廢鋼材,不無憂慮地向記者說道。我們腳下堆放廢鋼的地方就是長宏偌大的拆解場,不遠處的港池里,一艘萬噸巨輪正處在吊車的“虎視眈眈”之下。
  拆船廠所在的長宏國際產業園位于定海小沙鎮西北海岸。從這里起航,不久即可進入國際黃金水道。投產1年“長宏”已回收船舶15艘,處理廢鋼20萬噸,明年計劃也已排滿。然而,戴紀明卻連稱,“項目現在不賺錢”。
  造船、航運業仍未走出低谷,淘汰的運力大增,催熱了拆船行業。但受累于低迷的廢鋼行情,拆船卻“不賺錢”。眼下,造船、航運、拆船、廢鋼,這四個環環相扣的行業,都在這個產業鏈條上默默守望,等待春天。
  讓舊船“體面”退役
  上午9時,長宏國際產業園舊船拆解區,港池內?恐凰掖笮蛷U鋼船,拆船工人手持氣體切割設備汗如雨下地拆解主船體。
  切割之前,首先要進行的是“廢船拆解前預清理”,清除船上易燃易爆和有毒物質,關閉船體海底閥門、封閉油污外溢的管道,避免廢油流到海里……這一道道工序都是拆船前的重要工作。
  傳統的拆船方式沒這么“麻煩”。10多年前,更多的是漁民在海灘上自行拆解,污水污油直接排入大海。那時,沿海污染嚴重,部分沙灘被油污污染成黑色。這種拆船方式被稱作“沖灘拆船”。
  時至今日,國家已有明文規定全面禁止沖灘拆船,取而代之的就是“綠色拆船”,主要是船塢和碼頭拆船方式。拆船方式的改變,帶來的是拆船企業在環保方面的巨額投入。
  在長宏的拆解場內,2座港池面積分別是一個標準足球場的10倍多和8倍多,是目前國內最大、最先進的船舶拆解港池。另外建有日處理能力2000噸油污水處理站一座,4座面積約8000平方米危險固廢貯存倉庫,長宏拆船項目總投資約28億元。
  如此投入就是為了讓船舶“體面”地退役。前不久,殼牌公司的一艘世界最大液化氣船在長宏首拆。長宏購入這艘1979年美國制造的LNG船,同時還收到殼牌的一本厚厚說明書,詳解了這艘船結構,每一次維修情況,歷史航程,可能存在污染的部位……
  在“長宏”,每一艘拆完的船同樣有一本說明書,里面記錄了拆前對整個船體的預清理、去污消毒過程,每天工作進度等。舊船拆除過程中,船東會派專人監管,以保證拆除過程綠色環保。
  “綠色”贏得了世界航運巨頭的合約。戴紀明自豪地說,包括全球最大的集裝箱航運公司馬士基在內的世界十大著名船公司,都跟“長宏”有合作關系,有的公司更是與“長宏”簽下了長期合約,其淘汰船舶只能賣給“長宏”。
  拆多虧多的怪圈
  倉庫里還囤積著20萬噸廢鋼,拆解場連續不停運轉,明年拆船計劃也已排滿!@似乎很符合“航運衰則拆船興”這條鐵律。說起這火熱的行情,戴紀明一點都不興奮。大批涌入的退役船只并沒有給“長宏”帶來應有效益。
  拆船企業的經營模式大多是購進舊船,拆解成廢鋼,最后出售廢鋼賺錢。而船舶拆解需要一個過程,如果期間廢鋼價格波動劇烈,會給拆船企業帶來難以掌控的巨大風險。戴紀明向記者回憶,“2008年時拆船很火,只要有船我們就接,一年大概拆了160萬輕噸舊船,那一撥行情大概賺了10億元。過去幾年,我們手里的廢鋼曾經賣到過4990元每噸,F在的價格是2700元,之前還曾經跌到過2400元!
  如此“鋼價倒掛”讓“長宏”這樣的企業寧愿把廢鋼捂在手里,因為“賣出去肯定要虧本”。
  舟山長宏金屬資源利用有限公司總經理朱教寶認為,目前,廢鋼屬于買方市場,市場的話語權、定價權完全在鋼廠。從去年到現在,我國鋼鐵企業對廢鋼的使用量已減少了40%至60%。過去通常情況下廢鋼消耗量應占粗鋼產量的18%,現在已不足12%。
  如果說鋼價倒掛是外界施予拆船業的壓力,那么國內嚴格執行的“綠色拆船”標準,使得拆船企業成本高企。
  印度等一些發展中國家仍沿用傳統的沖灘拆船,工藝簡陋,幾乎沒有船塢和環保等方面的投入,拆解成本低,即使其舊船收購價比中國企業每輕噸高出50至100美元,也能獲得豐厚的利潤。
  這使我國拆船業在與印度、孟加拉等國家拆船企業的競爭中處于劣勢。
  潮落必有潮漲時
  綠色拆船是一個涉及資源循環利用的朝陽產業,這一點在業內沒有人懷疑。
  早在2011年,長宏國際產業園一期項目——投資28億元的修造船項目尚未投產,二期項目——又一個28億元投入的拆船項目就已經上馬!伴L宏”相關負責人認為,“金屬資源再利用已成為全球關注熱點,拆船經濟效益大于修造船,可以支持修造船項目的建設!
  盡管眼下日子不好過,苦日子也不知道要過多久,拆船企業卻普遍看好未來幾年拆船市場——隨著國際海事新規的陸續生效實施,以及航運市場低迷的局面的持續,越來越多的老舊船舶將退出競爭。由此預測,船舶拆解量將繼續呈上升態勢,這些因素在一定程度上為拆船業創造了需求。
  “客觀地講,現在拆船行業正處于一個艱難的發展階段。但從長遠角度看,其前景和發展潛力都不容小覷。因而處于這一發展階段的拆船業,亟須國家相關部門在政策上的大力扶持!贝骷o明說,綠色拆船符合國家倡導的循環經濟發展導向,如果能在稅收政策方面給予扶持,拆船企業的日子可能好過很多。
  記者了解到,自2011年起,國內拆船企業沒有國家稅收政策的支持。按照相關規定,進口廢鋼船除需繳納3%關稅外,再加上增值稅,整個進口環節的稅率合計達到20。51%。國內航運企業淘汰的廢鋼船,由于拆船企業采買廢鋼船無法取得進項增值稅發票,無法實現進、銷增值稅的抵扣,如果廢鋼船價格與國際廢鋼船價格相當,則使得正規拆船廠無利可圖。

 
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